尽管受疫情冲击，但年全年，依然有超过4亿人次（.82万人次）旅客选择中国民航出行。

同样，截至年上半年，有2.45亿人次选择航班出行。据身份证件号码统计，年上半年中国民航乘机旅客的人数是万，平均每人乘机出行2.8次。

这些工作和纪录是如何完成的？在整个民航系统内，有一群兢兢业业的飞机维修人员，他们正是这些超大规模的旅客运输量、超长时间的安全飞行纪录的幕后英雄之一。

年12月26日，《WSJ.》采访了其中的两位资深飞机维修师，中国某货运航空机务工程部经理钟国东和中国南方某货运航空维修控制工程师刘伟，听他们讲述修飞机的幕后故事。

“干我们这一行的，只能%成功，不能有1%的失误，压力非常大。”刘伟说。“特别是到了签字放飞的环节，压力大的时候，甚至都有快要窒息的感觉。”

刘伟是一位85后，中国南方某货运航空维修控制工程师。年他大学毕业即进入这家公司工作至今，先后直接从事维修、工程管理，再到现在成为控制工程师。采访这天，天气寒冷，刘伟戴着一顶黑色的户外品牌帽子，穿一件蓝色罩头衫外加一件黑色无袖羽绒背心，说话轻声细语极为温和，很难想象他说到性格中的强迫症。

他的朋友钟国东也是如此。钟国东是中国某货运航空机务工程部经理，高高大大，性格爽朗，但做事却极为认真，甚至严格到了有点苛刻的意味。

钟国东年从部队转业到民航系统，而今在民航系统工作了30年。他穿一件冲锋衣，虽然性格爽朗，讲起话来，喜欢用一种结构化的方式。回答强迫症这个词儿的时候，刘伟明显地犹豫了一下。他微笑着说，“这可能不是一个褒义词，但我们这些修飞机的人，都多多少少会有一点强迫症。”

对于修飞机的人，没有强迫症几乎不可能。

“签字放飞意味着你是飞机执飞前的最后一道关口，如果飞机在维修过程中发生任何问题，你都对此负有责任。”刘伟说。

“比如滑油盖没有盖上，比如检查单中的某一条没有做到位，比如更换轮子之后保险丝没有打或者打反了……都可能酿成事故……不紧张不行，这一行的任何细节都涉事重大。”

一架波音系列的飞机上，会有多万个零件。往大了说，所有这些零件都跟飞机维修工作有关。为了避免维修工作中的失误，飞机上的每一样零件都会打上编号，连最小的螺丝钉和铆钉，都依尺寸及材质分门别类。即便如此，这么大数量的零件，要搞清楚都很困难，更不要说维修更换了。

事实上，在飞机维修过程中，会发生各种状况。刘伟举例的那些状况，全都发生过。“我们的维修工作，是有很多道工序的，完成之后也有各种交叉检查和反复确认。滑油盖没盖这种事情，听上去不可思议，但确实有可能发生。”钟国东经历过一次，当时维修人员加满滑油之后，正巧遇到家里有急事来电话，他赶回去处理家里的事情，后续工作交给了相关同事。同事以为他已经把盖子盖上，因此就去做其他维修工作了。

按照流程，做好维修工作之后，飞机在执飞前会有专门的航前检查。那一天天气很冷，飞机周围也没有合适的梯子，检查人员思想上有点麻痹大意，他觉得平时每次检查都好好的，这次不检查也不会有什么问题。就这样，在层层严防死守的流程面前，还是不可避免地发生了状况。

“没有什么绝对的不可能。我们这项工作，必须认认真真、实事求是。检查了就是检查了，没检查就是没检查，来不得一丁点马虎大意。对我们来说，敬畏生命必须放在首位。这不是什么高大上的口号，就是一件一件扎实细致的工作。”钟国东补充说，如果把修飞机跟修汽车做一个类比，汽车发生状况是可以在路边找紧急停车带停下的，但飞机发生状况是没法停在空中的，“所以我们的工作，只许成功，不许失败。”

而现在，随着工作流程的逐渐完善，自我检查以及相互检查制度更加成熟，类似的状况已经得到了极大改进。刘伟说，维修人员在工作中摸索出了很多行之有效的方法，比如在加好滑油、盖好盖子之后，拍照发到

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