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坦克自诞生到21世纪的今天，一直是陆军中不可缺少的中坚力量。而坦克的行走机构虽然并非有火力和装甲那样为大众津津乐道，却也是决定了坦克火力与防护的根本保障。而行走装置的好坏，除了悬挂装置，还要考虑到履带和负重轮的设计。可以说，一辆坦克的性能能发挥出几成，能不能开到战场，履带和负重轮的设计好坏也有很大的发言权。先说履带的诞生，在火车出现后，便有人希望这种重型运输车辆能出现在任何地方。但是稍有常识的人都知道，让我们想去的所有地方都有铁路是一件完全不可能的事情。而这时一个童话故事便蕴含了解决方案，一个国王发现光脚走路很难受，于是下令全国的路上都需要铺上牛皮以避免伤脚。但发现全国没有这么多牛的大臣给了国王一个更实际的意见：为什么不试着用牛皮直接把脚裹住呢？不知道是不是回家带孩子的工程师受到这则童话的启发，在19世纪的下半叶，俄、英、波兰等国的科学家提出了两个新名词“无畏轮”和“无限铁轨”。前者可以看出是在轮子外面加上可以旋转的钢板，让轮胎最终与地面接触都是一块平板，而后者的设计则是将钢制的平板扩大到整台车辆的长度，并通过将钢板设计为一条皮带的样子，实现了“拆了后面的轨道铺到前面”。这种设计一出现便在拖拉机上体现出了极大的价值，而武装化的履带式拖拉机则有了一个我们更为熟悉的名字——坦克。这之后，坦克的负重轮和履带设计开始成为每一个坦克设计师的必修课。一般来说，坦克是先将重量通过悬挂分散到各个负重轮上，再由负重轮分散到轮下的履带上，而履带又通过各自的紧密连接将压力均匀的分散到地面上（虽然往往负重轮正下方的压强会稍大些）。这种独特的多层分摊压力结构使得坦克实际是“趴”在地上。而由于坦克是通过主动轮“抽动”履带进行前进而非传统轮式车辆的靠一两个动力轮，这就使得只要是与地面紧贴的履带，都是坦克事实上的“脚”与动力轮。因此，坦克也有了超出寻常的越障能力，就和蜈蚣与蛇一样。当然，坦克的行走装置设计原理简单归简单，设计时还是一个需要结合使用情况和材料学能力进行取舍的妥协艺术。一般来说，履带越宽大，对地面的压强就越小，而对地压强小就意味着越不容易被泥潭束缚，意味通过能力就越强；但是过宽的钢履带却也使得坦克质量直线上升，有时反而得不偿失。例如美国M1系列主战坦克的T履带一条就有公斤，相比之下苏联T-72、T-80等坦克一条履带的重量仅有~公斤。而较窄的履带虽然对地压强高，但是其行进时的阻力也更小，加上较低的质量让坦克整体质量更小，可以提升坦克的单位功率。因此，其在硬化地面上可以获得更大的速度。因此，一般设计师往往会根据本国假想使用环境进行履带宽度的设计，例如二战早期德国的一号到四号坦克都是较窄的履带，很适合西欧环境，在闪击法国时的确有着极强的地形适应性；但是苏联则对宽履带青睐有加，因为在东欧的“无路季”，窄履带往往寸步难行。因此，德军早期的窄履带设计在脱离了预期战场后很快陷入了东线的泥潭，吸取经验的德军不但为三/四号配备了冬季履带（一种直接装在履带上的加宽铁片）和专门的东线履带，还放宽了虎式坦克的履带设计宽度（毫米）。当然，这就带来另一个问题，过宽的履带虽然方便了战术机动，但是对战略机动却是致命的伤害——由于虎式过宽的车体加上过宽的履带超出了铁路运输上限，因此铁路战略机动的虎需要临时拆掉最外侧负重轮并换用毫米的窄履带。聪明的美国设计师很快提出了一个解决方案：二战末期美国人研制的T-95超重型坦克就在传统的履带外侧安装了两条可整体拆卸的履带。在“硬地”上行走时，可以把最外侧的两条履带拆下来拼成一个拖车拖着走，当遇到“泥地”时，再把这两条履带装回来。不过新的问题也就此诞生：我怎么知道啥时候会遇上泥地？要是打起来了我难道还要顶着敌军的炮火，花三个小时时间把拖车变成履带？因此在T-95之后，虽然也出现过4履带坦克，但没有一辆4履带坦克继续使用这种“可拆卸”设计。比如苏联的工程，就为了降低自身的对地压强而采用了4条履带。而事实证明的确堪称“轻如鸿毛”：60吨战斗重量的工程对地压强只有0.6千克/平方厘米，仅相当于主流主战坦克的60%~70%上下。不过，虽然履带不需要拆装了，但4履带车辆的可靠性问题还是没有得到根本的解决：试想如果内侧的履带、负重轮或悬挂系统被击毁，想要维修这辆坦克将是一个多么巨大的工程。因此，后来的坦克往往通过控制总重的方法控制对地压强，而没有再继续使用多履带设计。除了履带，负重轮的多寡对坦克的影响同样巨大，毕竟履带不是一整块，因此坦克的姿态不可避免的受每个负重轮接地压力的影响。这就使得越多的负重轮相对而言对地面的接触支点越多，坦克就越平稳。这中间有两个代表，一个是可能由于材料不过关的英国人在二战重坦上的尝试。单个悬挂和单个负重轮无法承受巨大压力怎么办？那就多加几对，但是多加几对塞不下怎么办呢？那就把每个负重轮都做的特别小。这就使得丘吉尔、TOG2、土龟等英国重坦都有着数量堪比蜈蚣脚的负重轮数量。当然，英国人这么做不代表这么设计就很好，毕竟英国人二战期间的重坦设计很难说比反面教材德国人更好，至少德国的虎式、虎王还能开的出去。毕竟多一对负重轮就多一点死重，而坦克的负重轮并不提供动力，多出的负重轮会极大的增大坦克阻力。英国重坦的公路速度往往比不过大学肥宅也从侧面验证了这一道理。德国人则是走了另一条路——与其拉长车体塞下更多轮子，不如加宽车体，横向布置更多的负重轮，也就是我们熟知的后勤噩梦——交错式布局。而到了现代，英国爬虫和德国交错负重轮这两大噩梦终于被删除。但是坦克行走装置的设计却在细节上仍然有着较大的不同和不断进化，在履带上，自二战后出现了滚道挂胶与着地面挂胶等设计。而在负重轮上，也远非外行看上去“哦，0，差不多嘛”。例如，T-64采用的小直径负重轮有着重量轻的优势（T-64的负重轮不但直径小，宽度也极窄），而且需要注意的是，负重轮和履带属于簧下质量，减重效益比给车体减重高出数倍。除此之外，这种小直径负重轮还有扭杆悬臂动量大，所以行驶平稳的优势。同时其还有利于塞更多的扭杆和负重轮进一步提升平稳性。在这个角度来说，T-64的人机工效堪称当时的领先者。这一点在我国63式装甲车的改进中得到了体现，A底盘采用了4对直径为mm的单负重轮，而B则是使用了5对mm的双负重轮，并添加了3对托带轮。后来B的行走装置被用在了85式装输身上，这种行走装置在只把车体拉长了20厘米的同时极大提升了车辆的平稳性。而T-64的小直径负重轮特色的行走装置并未被T-80继承，因为小直径负重轮最大的优势减重这点在T-72上就开始采用的铝合金负重轮面前变得非常尴尬，钢制负重轮再小也很难比铝合金的负重轮比重。此时，反而暴露了小直径薄负重轮挂胶磨损和扭杆损耗都较大的缺点。而且最尴尬的是小直径负重轮的T-64因为极小的直径使得扭杆悬臂过长，这属于设计的胎里病，寿命低且可靠性差，其在高速情况下故障极多。后来苏联在T-80研制中，综合比较进行取舍后还是使用了中型负重轮，既保证了扭杆悬臂不会过长，提升了可靠性，又避免了大直径负重轮带来的平稳性较低影响人员体验和射击精度问题。而我们的坦克设计师在上世纪70年代也注意到了传统大直径负重轮的种种问题而在80、85、88、96式坦克的设计中使用了类似T-80的中尺寸加宽负重轮。但在另一方面，由于我国二代、三代坦克几乎是同步开始设计的，互相之间没有太大的继承关系，因此99式坦克并没有采用80家族的设计方案，而是充分参考了手头的T-72主战坦克设计，又将负重轮直径恢复到了59式坦克的毫米。说来有趣的一点是：T-72坦克之所以要确定这么一个负重轮直径，主要还是沿用了之前乌拉尔坦克厂的习惯，即T-54、T-55、T-62坦克的“祖宗之法”。而这种较大直径负重轮的优势，主要在于其越野性能极佳且行驶阻力较小，这也比较符合我国幅员辽阔、地形地貌复杂的特点。不过，同样由乌拉尔厂设计制造的新一代T-14“阿玛塔”主战坦克也已经参考T-80坦克，采用了毫米直径的中型负重轮，我国在未来的坦克设计中是否应该继续使用毫米大直径负重轮同样值得商榷（随着阿玛塔的出现，99A成为了各国最新型号主战坦克中负重轮直径最大的）。随着我军新一代坦克的诞生，我们的坦克在行走装置的设计上也面临着诸多的挑战，例如96B就曾在坦克跑圈大赛中磕掉了负重轮，虽然并没有导致趴窝，但也确实反应了结构在优化减重时没有考虑跑圈大赛的需求进行加强。而99A坦克作为大幅度重新设计的重大型号，在早期增加防御时也出现过因为超重导致扭杆断裂的事故。此外在行走装置的设计与制造上，我们的观念与西方的坦克大国还有一定的差异，在我国，坦克的履带通常有三种形态，即双面挂胶、单面挂胶和不挂胶。由于新型坦克履带的胶层都是可拆卸的，所以我军在实际应用坦克时经常会根据实际情况更换履带的不同状态。比如滚道挂胶（内挂胶）可以显著提升坦克行驶的平稳性和速度，因此在坦克大赛上我国96B坦克通常会选择滚道挂胶；双面挂胶不仅可以提升坦克的平稳性，还能减小对铺装路面的损耗，因此阅兵时我国的坦克通常使用双面挂胶的形态。另一方面，履带胶又贵又娇弱，非常容易磨损，寿命只有履带的零头。因此，“勤俭持家”的我军很少在在野外训练时挂胶（当然外侧不挂胶也有助于提升坦克在野外的抓地力）。相比之下，虽然西方主流主战坦克也都采用了可拆卸履带胶，但不管是美国、德国还是法国，都更愿意一直挂着胶开坦克，这一方面能够提升坦克的舒适性，另一方面也节省了大量拆装履带胶的时间，这不仅更加“土豪”、也更加贴近实战。《出鞘》可以投稿了！E-mail:mil

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